LAS NUEVAS VIAS DE COMUNICACIÓN MARITIMA:
El Canal de Suez y el Canal de Panamá.
v EL CANAL DE SUEZ:
El primer mar que uniera los mares Mediterráneo y Rojo lo mandaron a construir los faraones. Los reyes persas y más tarde los Tolomeos se encargaron de renovar esta vía marítima. El canal se cegó con la arena bajo la dominación de los árabes en el siglo IX. Fue Napoleón quien mandó elaborar, durante su estancia en Egipto, un nuevo proyecto. Un error tuvo la culpa de que no llegase a realizarse: Se creía que había de construirse un canal con grandes esclusas, porque el nivel del Mar Rojo estaba casi 10 metros más alto que el del Mar Mediterráneo. Se descubrió demasiado tarde que se había cometido un error de cálculo: la diferencia de altura sólo era de 80 cm. Inglaterra respiró. Un canal de Suez bajo control francés habría puesto en peligro el predominio británico en la India. Y cuando en 1847 se volvió a trabajar en el proyecto del canal, Inglaterra hizo todo lo posible por evitar su realización. Sin embargo, todos sus esfuerzos no tuvieron, a la larga, ningún éxito.
EL PROYECTO DE LESSEPS:
En el año 1874 se firmó un tratado de concesión entre el virrey de Egipto Said Pasha y el francés Ferdinand Vicomte de Lesseps. Cinco años más tarde se inició la construcción del canal según los planos del austríaco Alois Negrelli. La inauguración tuvo lugar el 17 de noviembre de 1869 con toda la pompa oriental. No se tuvo bastante con los costos presupuestados de 200 millones de francos. Tuvo que gastarse casi el doble. Originariamente habían poseído la mitad de las acciones del canal de Suez, respectivamente, Egipto y Francia. Pero las arcas del virrey egipcio estaban vacías: Ismail, el sucesor de Said Pasha, vendió en 1875 su parte a los ingleses. Siete años más tarde Inglaterra usó un pretexto para ocupar Egipto y la zona del Canal. En 1956 proclamó Egipto la nacionalización del canal. La consecuencia inmediata fue la crisis de Suez de 1956. Una intervención de la ONU puso fin a las acciones bélicas. Pero ya en 1967 el canal estaba de nuevo en el centro de las rencillas del Próximo Oriente, permaneciendo cerrado durante meses. El canal, de 161 km de longitud, después de varias ampliaciones, hasta 13 metros de profundidad y de 60 a 100 metros de ancho en su base, es uno de los centros nerviosos más sensibles del tráfico Mundial. Lo cruzan cada día 72 barcos, por lo que resulta la vía comercial marítima más utilizada del mundo. Dos de cada tres buques que cruzan el Canal transportan petróleo.
En 1850 se habilitó el servicio ferroviario entre Alejandría y el Mar Rojo, con lo que al costo de un doble trasbordo, se ahorraba la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza.
El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo, esposa de napoleón III.
Retrato de María Eugenia de Montijo. Hija del conde de Montijo, un aristócrata español, casó con Napoleón III y se convirtió en emperatriz de Francia, donde ejerció la regencia por tres veces.
En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del Canal. En una rápida maniobra, el Primer Ministro de Inglaterra, a la sazón Benjamín Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica de Inglaterra. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Inglaterra se aseguró el dominio del Canal.
El Tratado de Constantinopla en 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. En ratificación de este tratado, El imperio Otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempo de paz como de guerra.
Anteriormente las dimensiones originales del canal de Suez eran de 22 metros de anchura máxima en el fondo y de 8 metros de profundidad.
v EL CANAL DE PANAMÁ:
Canal de Panamá, ha Tenido un proyecto de amplias proyecciones al acortar las distancias y tiempos de comunicación marítim, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX
C
El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proyecciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX.
Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal.
La ubicación estratégica del Istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.
La idea de construir el Canal de Panamá volvió en el siglo XV, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».
La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Ferdinand de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.
La La etapa española:
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.
En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.
El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el Mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.
La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.
El Ferrocarril:
En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el este.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.
El Proyecto Frances:
La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.
La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del Canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panamá, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. Ese mismo año, Ferdinand de Lesseps fue a Panamá con su familia y algún tiempo después a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondría por todos los medios a su empresa.
Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.
IMAGEN ACTUAL.
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el Canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».
Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo.
La administracion de EE.UU y la devolucion del control a Panamá :
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el dirigente de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 h del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el Corte Gaillard o Culebra y las tres esclusas.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá, y debido al aumento sustancial del peaje; es que el trafico por el canal de Panamá ha disminuido considerablemente, como muestra la siguiente tabla:
|
Año
Fiscal
|
Numero de
Tránsitos
|
Peajes
(Millones US$)
|
Carga Toneladas
Largas (US$)
|
Numero de Empleados
por unidad
|
|
1995
|
15,136
|
462.8
|
190.4
|
9,101
|
|
1996
|
15,187
|
486.7
|
198.5
|
9,309
|
|
1997
|
14,747
|
493.6
|
189.9
|
9,766
|
|
1998
|
14,243
|
545.7
|
192.2
|
9,970
|
|
1999
|
14,336
|
568.9
|
196.0
|
9,080
|
|
2000
|
13,653
|
574.2
|
193.6
|
9,300
|
|
2001
|
13,492
|
579.5
|
193.1
|
9,180
|
|
2002
|
13,185
|
588.8
|
187.8
|
8,936
|
|
2003
|
13,154
|
666.0
|
188.3
|
8,964
|
|
2004
|
14,035
|
757.7
|
200.3
|
9,048
|
|
2005
|
14,011
|
847.5
|
193.8
|
9,223
|
Fuente: Estadísticas Económicas, Financieras y Sociales de Panamá, año 2005 (Ministerio de Economía y Finanzas).
